Lees het in uw eigen krant. LEES DE WAARHEID DeWaarheid.nu
VOLKSEDITIE VOOR NEDERLAND
VCP.nu

HOME

DutchEnglishFrenchGermanItalianPortugueseRussianSpanish


De Fyra enquête

De Fyra enquête (1) - Kok verscheurt geheime ‘blauwe brief’

De Fyra enquête (2) - 'HSL-aanbesteding was een idiote exercitie'

Iedereen had moeten luisteren naar Tineke Netelenbos (3)

NS-topman Aad Veenman trekt het boetekleed aan (4)

Marktwerkingsideologie verstierde het Fyra-dossier (5)

Fyraenquête nadert ontknoping (6)

Fyra rommelde zich onder falend toezicht het spoor op (7)

Keuring en inspectie Fyra ontsporen door Europese regelgeving (8)

NS-directeur Timo Huges stapt op

De naderende ontsporing, kroniek van een aangekondigde Fyra-dood (9)

Van het Fyra-fiasco naar een totaal debacle NS ontspoord door Limburgse aanbesteding (10)

‘HSL-Zuid en Fyra waren Chefsache’ (11)

‘Parlementaire Fyra-commissie is partijdig’ - Hoofdrolspelers hekelen ondeskundigheid en suggestieve enquête (12)

Nederland is het spoor bijster door halfslachtige marktwerking (13)

Het boek: De ontsporing

Fyra Finale

De parlementaire enquêtecommissie heeft haar onderzoek naar het Fyra debacle bijna afgerond. Op 28 oktober wordt het eindrapport gepresenteerd. Heel de spoorwereld is razend benieuwd naar de conclusies en aanbevelingen van de commissie.

De week na het verschijnen van het rapport organiseert FNV Spoor een debat met de hoofdrolspelers.

• Wat is hun visie op het eindrapport? Is het compleet, en welke lessen kunnen we er uit trekken?
• Was het falen van de Fyra te wijten aan foute beslissingen van NS? Of door de politiek opgelegde marktwerking?

We nodigen u uit om hierbij aanwezig te zijn.

Wilt u deelnemen aan deze bijeenkomst, stuur dan vóór 30 oktober een email aan Ellie Vervoort (e.vervoort@bg.fnv.nl) onder vermelding van naam en emailadres. Wees er snel bij, het aantal plaatsen is beperkt!

Graag tot ziens op 6 november.

Met vriendelijke groet,

Roel Berghuis & Huub van den Dungen
FNV Spoor


Slotacte Fyra-enquête openbaart voortdurende ideologische strijd

Door Marcel van Silfhout *

15 juni 2015 - Het Haagse journaille mag dan met de neus boven op het Binnenhof zitten, de knetterende ruzie in het kabinet rond de zomer van 2013 heeft iedereen gemist. Toch vreemd, collega’s. Want wat blijkt: Staatssecretaris Wilma Mansveld heeft moeten vechten als een leeuw om de Nederlandse Spoorwegen op het HSL-spoor in het zadel te houden.

Economische Zaken had wel weer zin in een nieuwe openbare aanbesteding nu de NS-Fyra falend van de rails was verdwenen. Wie weet wilden de Duitsers of Fransen alsnog op ons mooie spoor komen toeren? Maar waar Tineke Netelenbos in het jaar 2000 verloor, met alle HSL-ellende van dien, won Wilma Mansveld. Glorieus zelfs. De NS mocht door. Want gelukkig zat er niet meer iemand als Zalm op Financiën met het parool ‘contract is contract,’ laat de NS maar op de blaren zitten.

Maar stel je voor, hield zij de commissie voor, ‘met een aanbesteding ben je zo weer twee jaar kwijt en dan kunnen er pas treinen worden besteld.’ Dan ben je vijf jaar verder! Is dat wat je wilt? Terwijl Nederland nu een ‘volwaardig alternatief’ heeft met veel meer aan de HSL gekoppelde treintrajecten waar reizigers uit Den Haag en het zuiden van Nederland veel meer aan hebben. Okay, het zijn niet de vertraagde en beloofde 32 treinen op Brussel, maar daar zat, zo bleek uit onderzoek, toch geen reiziger op te wachten. We hebben nu zeker 14 Thalys-treinen en ook nog eens twee Eurostartreinen op Londen erbij. Er is nog maar één minpuntje: de nieuwe NS-intercity’s rijden pas in 2021 en gaan niet verder dan de grens. Maar wie weet lukt het Mansveld en de NS om de aan het slot geuite hartenkreet van Toorenburg toch nog uit te voeren. Wie weet zijn de Belgen te vermurwen deze treinen alsnog welkom te heten tot Brussel?

En zo eindigt de laatste Fyra enquêtedag met een verrassing die de Haags-politieke geschiedschrijving nog moet boekstaven. Gelukkig staat ons werk als een huis, wij hoeven ons boek De Ontsporing niet te herschrijven. Onze analyse omvatte grofweg de periode 1988 tot de beslissing van de NS te stoppen met de Fyra in juni 2013. Wat de NS samen met het Belgische NMBS aan alternatief vervoer op de HSL heeft geregeld, gebeurde daarna, tussen juni en november 2013. En dat gaan we, dus nog extra belichten. Een mooi begin dus voor het op de enquête terugblikkend hoofdstuk dat wij, de auteurs, hierbij aankondigen. Een hoofdstuk dat we in de vorm van een long-read, pamflet of manifest gratis en wel via FTM, FNV Spoor en onze blog/website De Ontsporing ter beschikking zullen stellen. Dat zal ergens deze zomer zijn. De moderne tijd met z’n blogosfeer heeft zo z’n voordelen.

Terug naar de enquêtezaal van gisteren, die warme slotdag 12 juni. Het was een vreemde enquête. Met Ups en downs. We zwoegden ons door veel gortdroge en saaie uren, maar gelukkig waren er ook hoogtepunten die in heel Nederland een snaar raakten, de bretels met smileys annex doodskoppen van Timmer en Netelenbos voorop. Die door onszelf bij elkaar gebelde en blootgelegde bretel-gate dreunt nog wel even na. Logisch, want in deze bretels zit alles: de botsing van totaal verschillende percepties van één en dezelfde waarheid. Waar een onderzoeksjournalistiek telefoontje met mevrouw Timmer en wederhoor bij Tineke Netelenbos niet toe kan leiden. De bretels van Timmer vatten de enquête in één beeld samen: met een grimlach. Het eindrapport zal een harde dobber worden voor de commissie en het onderzoeksteam onder leiding van CDA-Kamerlid Madeleine van Toorenburg. In het midden zal de waarheid deze keer vast niet liggen, misschien een beetje op links maar meer waarschijnlijk toch op rechts. Het was immers vooral een neoliberaal experiment, die mislukte aanbesteding.

Van Toorenburg meldde dat haar club nog lang niet klaar is met het ontrafelen van alle informatie. Dat wordt dan nog een hele zomer doorwerken. Het valt te hopen dat de commissie zich niet verslikt. Getuige de verhoren – het onderwerp is en blijft onverbiddelijk complex – is de kans op ontsporing van de enquête niet eens ondenkbaar. Wie draagt de schuld van het debacle? Die vraag lijkt ons schier onmogelijk. Althans, als de commissie pakweg één of twee personen als hoofdaders zou zoeken, zoals de oud topambtenaar op Verkeer Wim Korf terecht vreest. Is de commissie bereid de schuldvraag over meerdere personen naar zwaarte te verdelen, dan zou dat enigszins tot resultaat kunnen leiden. In ons slothoofdstuk zullen wij daar alvast een voorschot opnemen. Dus, Gerrit Zalm, maak je borst maar nat-?

Het onderzoek bevat naar ons idee in ieder geval één heel grote omissie. Niet dat we Van Toorenburgs zomervakantie willen verpesten. Integendeel! Maar hier komt-ie: de aanvangsperiode, de oorsprong, ‘de basisfout’ zoals ons eerste hoofdstuk blootlegt, is onvoldoende aan bod gekomen. Toch ligt daar, op de Paars-liberale puinhopen van Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, de bron van de ellende.

Arie Slob zei al: ‘De Tweede Kamer heeft nauwelijks bemoeienis gehad met het begin van het hele proces’ – die veel te prestigieuze aanleg van de HSL-Zuid. Daar, in de periode 1994-1998, is een lijn voor 300-kilometer-per-uur-treinen aangelegd zonder vaste afspraken – contracten – te sluiten met de Belgen en de Fransen. Erger nog, zonder de spoorwegmaatschappijen daar – NBMS en SNCF – te consulteren. Nog veel erger, zelfs de NS werd niet betrokken in de plannenmakerij. Alle spoorkennis van de NS werd de deur gewezen. Een gotspe, want de NS had de Verkeersambtenaren en politici graag willen vertellen dat die 300 kilometer per uur lijn in het veel te kleine Nederland volkomen lariekoek is, zonder enig nut. Het verschil tussen Amsterdam en Rotterdam is amper anderhalve minuut. Dat is alle verschil tussen 220 en 300 kilomter per uur.

Het ongeluk begon al in 1994. Jorritsma en Zalm – de bewuste documenten zijn leverbaar – gooiden NS’ers, onder wie Frits Marckmann, directeur NS International, pardoes uit de tot dan toe altijd gezamenlijke opererende stuurgroep. Marckmann: ‘Van de ene op de ander dag werden we ineens elkaars grootste vijanden.’ Hij vond dat te bizar voor woorden. Maar de reactie bij Verkeer was: de NS was nu toch verzelfstandigd bedrijf? Het opknippen in een Spoorwegen in een NS versus een ProRail en het apart zetten van nieuwe NS-dochters begon toen nog maar net. Ook de gevolgen daarvan zagen we tijdens de Fyra-enquête: elkaar in de haren vliegende NS-dochters. Zowel de treinenbestelling als de bouw en het toezicht daarop betrof een parade van incompetentie, zowel aan de kant van de NS als De Staat

Terug naar Marckmann, de man met het grootste verdriet. Nog zo’n omissie van de commissie. Hij mocht niet optreden tijdens een openbaar verhoor. En dat terwijl de voormalige directeur – een NS-man in hart en nieren en tot 2004 een van de hoofdrolspelers in het treindrama – de meeste sleutels tot oorzakelijke verklaringen in zijn hoofd heeft. Zijn persoonlijke archief is via de NS gedeeld met de commissie. Maar hebben ze dat allemaal wel gelezen? Wim Korf, de tegenvoeter van Marckmann is al evenzeer gegriefd. Ook hij had kunnen helpen bij het vinden van waarheidsvindende verklaringen. Helaas ervoer hij het bekende Haagse gehijg naar het barbertje dat zo nodig moet hangen. De commissie schuurde al te dicht op zijn integriteit, en daar worden mensen terecht schuw van. Dan is zwijgen een betere strategie.

Bij deze onthullen we het nieuws dat we vorige week iets te vroeg aankondigden (we besloten Van Toorenburg cum suis eerst even te laten uitrazen). Hier komt onze hoofdconclusie die we in ons slothoofdstuk komende zomer ragfijn verder uitwerken: in 1998 begonnen, heel kort voor de verkiezingen die leidden tot Paars II, Zalm en Jorritsma al stiekem aan de voorbereidingen van een openbare HSL-aanbesteding naar neoliberale snit. Vanaf dat moment werd er een roedel ambtenaren en consultants ingeschakeld om het innovatieve uit Engeland afgekeken systeem van openbaar aanbesteden en spoorliberalisering ook in Nederland voor te bereiden. Zowel de bouw van de infrastructuur – ook al zo’n drama – als het vervoer op de HSL werd door Zalm en Jorritsma gelieerde Publiek Private Samenwerkingsambtenaren voorbereid.

Kortom: de hele HSL-zaak moest maar eens op z’n Europees worden aanbesteed. En daar zit hem nu precies de kneep, tot en met anno nu zelfs. Want, sorry voor de lange aanloop naar het nieuws en het gebruiken van kapitale Telegraaf-achtige blunderletters, DE HSL-ZUID WAS ABSOLUUT NIET OPENBAAR AAN TE BESTEDEN. Tot op de dag van vandaag niet. En, let op, speciaal voor Arriva (Deutsche Bahn) bestuursvoorzitter Anne Hettinga: als u wilt, bel na het weekeinde gerust eens met ProRail en het ministerie. De HSL-treinpaden tussen Amsterdam en Brussel zijn helemaal niet exclusief. Sterker, ze zijn vrij beschikbaar voor eenieder die zich meldt. Wel lastig, want daar hebt u dan die basisfout met de zuiderburen weer, u moet natuurlijk wel de Belgen aan boord krijgen om over de grens te moge doorsporen.

Nog maar eens: basisfout lag dus gewoon hier, in het begin.Hij is nooit opgelost en ook niet meer op te lossen. Besluit je een hogesnelheidslijn aan te leggen met vervoer daarop tot minstens Brussel, dan moet je niet eerst dat besluit nemen en dan achteraf proberen te onderhandelen over de waarde van die lijn voor de spoorbedrijven. Maar het werd nog erger. Bas van Os, consultant in de club van Korf wees erop. En Marckmann. Eigenlijk staat dit nieuws dus al in ons boek, zij het kennelijk te omfloerst.

Inmiddels hebben wij, hoe pijnlijk ook, bevestiging van de NS zelf. Al die jaren, tot en met de enquêtecommissie aan toe, kijkt iedereen over dit ‘Jorritsma-foutje bedankt’ heen. Het kabinet kan dit weekeinde maar beter even Apeldoorn bellen. De HSL-Zuid is namelijk gewoon open voor iedereen. De Thalys bijvoorbeeld, om maar eens succesvolle hogesnelheidstrein te noemen, rijdt al die jaren doodleuk over de HSL-Zuid zonder daar een aanbesteding voor nodig te hebben gehad. Er is maar één voorwaarde die voor andere treinvervoerpartijen dan NS lastig zal zijn: je mag niet te veel concurreren met het vervoer van binnenlandse reizigers. Want je aandeel binnenlands vervoer mag niet meer dan 25 procent van het totaal zijn.

De NS lijdt zonder dat dit hardop is gezegd, meer schade dan het verlies van de Fyra. De positie van het Nederlandse spoorbedrijf in de Thalys – een kek product van eind jaren tachtig van vier tot over de grens samenwerkende staatsmonopolisten, (SNCF, NMBS, NS en Deutsche Bahn) – is door toedoen van Verkeer, EZ en Financiën tenietgedaan.

De Thalys is eenvoudigweg straal genegeerd tijdens de openbare aanbestedingsperiode tussen 1998 en 2001. Die aanbesteding reed de internationale NS-plannen van Marckmann frontaal in de wielen. Althans, diens Nederlandse positie in de Thalys. De Fransen en Belgen lachten zich rot, zoals NMBS-topman Marc Descheemaeker daar het beste voorbeeld van is. Vóór de aanbesteding had Marckmann een prima samenwerking met de Belgen. Er lag medio 1998 zelfs een intentieovereenkomst klaar voor de koop van vijftig transnationale moderne Intercitytreinen. De Thalys zou Brussel en Parijs voor rekening blijven nemen met 300 kilometer per uur. Marckmann wilde het HSL-vervoer vanuit de NS graag verder uitbouwen en professionaliseren met een flinke Hollandse vinger in de Thalyspap.

Maar du moment dat Wim Kok op 8 juni 2000 de historische beslissing nam met de woorden ‘We gaan tenderen. Klaar’, was het gedaan met de goede relaties van Nederland en de NS met onze zuiderburen. Zalm, Jorritsma en de pro-Europese D66-neoliberaal Laurens-Jan Brinkhorst wonnen het van Netelenbos. De PvdA-bewindsvrouw kreeg het niet voor elkaar de Nederlandse droomcombinatie van KLM, NS en Schiphol op de HSL te zetten tegen een prima bod van 101 miljoen euro concessie per jaar.

Daar, Slob wilde er al een minuut enquêtestilte voor nemen afgelopen maandag 8 juni – inderdaad exact vijftien jaar na dato – ontspoorde onze spoorgeschiedenis. Was het dit oer-Hollandse Oranje spoor- en luchtvaarteam wel gelukt, dan had ons land al medio 2006 het betere spoorpakket gehad dat Wilma Mansveld en de NS nu alsnog op de rails gaan zetten. Het Mansveld/NS en NMBS-plan uit de zomer van 2013 lijkt als twee druppels water op het in 1998 en 1999 door NS bedachte spoorvervoer. En wat blijkt, dan had de NS dus toen al gelijk, want ook nu is duidelijk dat Nederlandse treinreizigers hier meer aan hebben dan aan het Fyra-project. Die boodschap was in het Paars-liberale 1999 echter ongewenst, terwijl de nuchtere Mansveld het wel begreep.

Mansveld sleepte NS weg van de afgrond

Ook Mansveld heeft in het heetst van de strijd een op verhitte toon geschreven persoonlijk epistel aan collega-PvdA-minister Jeroen Dijsselbloem nodig om de strijd te winnen. Een soort ‘blauwe mail’ die doet denken aan het door Wim Kok verscheurde blauwe briefje van Tineke Netelenbos. Wederom had het HSL-fiasco Fyra kunnen leiden tot een knetterende crisis in het kabinet. Het ging er naar verluidt ook heel stevig aan toe voor Mansveld in de warme nazomer van 2013. Maar deze keer verliep het dus anders voor de PvdA. Zo is de geschiedenis zowel terug bij af als ‘mooi rond’. Want, anders dan de bijna altijd sacherijnige Wim Kok, gelukkig luisterde een meer empathische en politiek-bestuurlijk intelligentere partijgenoot als Jeroen Dijsselbloem deze keer wel naar de staatssecretaris Infrastructuur en Transport.

Bijzonder is de drievoudige knieval van de NS, in de personen van Wim Meijer, Aad Veenman en gisteren Engelhardt Robbe, waarnemend topman en midden in een NS-crisis. Zij uitten een duidelijk mea culpa, een sorry aan het Nederlandse volk met de mededeling dat het fiasco ook alle mensen bij de NS diep heeft geraakt. De media merkten het meteen op, en terecht: ‘zo’n sorry hebben we de gehoorde politici niet horen zeggen.’ Samenvattend zouden we de Fyra-enquête eerder een schaamte- en rouwverwerkingsproces kunnen noemen dan een zoektocht naar ‘de oorzaak’.

Die oorzaak lag al die tijd trouwens wel degelijk voor het oprapen, daarop is ons boek gebaseerd: liberalisering en spoormarktwerking zijn totaal mislukt en leidden tot het debacle Fyra. De enquête heeft helaas alleen zitten kijken naar de achterkant en de gederailleerde uitkomsten van het dramatisch doorgeslagen privatiseringsproces. Over het irritante achtergrondbehang marktwerking hebben we de commissie welgeteld niet één vraag horen stellen. Wellicht is deze grondoorzaak omwille de Haags-politieke gevoeligheid ineen donker steegje weg–geparkeerd in de regenboogclub met PvdA, SP, CDA, D66 en VVD aan boord.

Mansveld wilde voor de enquêtecommissie weloverwogen niet terugblikken op de afgelopen vijftien jaar. Ze wil het rapport van de Fyra-enquête afwachten alvorens commentaar te leveren en eventuele ontspoorlessen in praktijk te brengen. Het aardige is echter dat ze intuïtief de perfect koers koos: laat het verleden voor wat het is en ga voor de toekomst van het spoorvervoer op de HSL. Topambtenaar Wouter Raab van Financiën zat er ook zo in. Wat heb je aan een vloekende sergeant-majoor die schreeuwt wie er verantwoordelijk is voor de in de sloot gereden vrachtwagen. Met dergelijk gedrag win je de oorlog niet. De NS straffen na toch al zoveel leed? Je kunt je energie beter richten op het weer op de weg zetten van die legertruck, pardon, HSL-vervoer. Voorwaarts mars, maar wie gaat dit de enquêtecommissie vertellen?

Niks opnieuw openbaar aanbesteden, wist Mansveld terecht, dat leidt tot nog meer ellende. Ze gunde de NS en NMBS ondanks alle falen een laatste kans. En zo zette ze, mogelijk zonder het te weten, het NS Intercity Max plan uit 1998 alsnog op het spoor. Daarmee onbewust ook nog eens de centrale vraag beantwoordend van de enquêtecommissie. Die zoekt nog steeds naar waar het oorspronkelijk HSL-vervoer uit 2001 anno nu toch is gebleven. Wij durven het nu wel te zeggen: daar – voor jullie neus.

Misschien moeten we de enquêtecommissie gewoon een lekkere vakantie gunnen. We sturen ze alle vijf graag ons boek met het nieuwe slothoofdstuk toe. Daar staat vrijwel alles al in. Laat dat eindrapport toch zitten. Stuur jullie politieke vrienden in Den Haag onder een mooi briefhoofd gewoon een veel leukere zes woorden tellende samenvatting: ‘Doe wel en zie niet om.’ Het slimme motto van Mansveld en de NS en NMBS, zeg maar.

* Marcel van Silfhout is auteur van het boek "De Ontsporing"

Bronnen: FNV Spoor / De Ontsporing


Share |